Документальные сведения о Волжском трамвае. Информация из книги «Когда трамваи были большими, а деревья маленькими», посвящённой Волжскому трамваю под редакцией журналиста Коробова А. Ю., отпечатана на Волжском полиграфкомбинате в 2003 году, тиражом 1000 экземпляров.
В предисловие отмечается что в книге использованы также фотографии из архива ВМУП «Горэлектротранс». От себя – «книга написана несколько фривольно, в стиле беседы-сплетни, но документальные сведения всё же есть, хоть и не полные».
Первый начальник трампарка – Ерфорт Алексей Андреевич
Первый водитель трамвая – Игнатова Валентина Ивановна
Проясняем, почему нет трамвая в центре и кто в этом виноват, цитирую:
«Где-то в начале 1962 года в кабинете главного архитектора Волжского состоялось совещание по строительству трамвайной линии. Согласно генеральному плану трамвай должен ходить от улицы Логинова (ранее Шлюзовой) по улице Горького, сворачивать на улицу Свердлова, пресекать одноименную площадь, далее по улице Набережной до улицы Космонавтов. Тогда молодой архитектор Евгения Жорова решительно встала и красным карандашом перечеркнула старания московских и харьковских проектировщиков: Не на чем возить рабочих на заводы, а вы трамвай на Колхозный рынок вести собрались! Предлагаю построить линию по прямой - из жилых кварталов на химию!!!»
Так и порешили.
Открытие движения приурочили к выпуску первой шины на шинном заводе. 30 декабря 1963 года в понедельник на линию вышли 12 составов (Gotha Т2-62, моторный и прицепной) по маршруту ул. Логинова (ранее Шлюзовая) – СВ (ныне Сибур-Волжский). Каждый состав вмещал 160 человек. Прицепные устройства составов были несовершенны, из-за чего порой отцеплялся второй вагон прямо на остановках. Одним из самых уязвимых узлов вагона Т2-62, особенно в зимнее время, были дверные механизмы.
Первые два дня пассажиров возили бесплатно, потом по 5 копеек с носа.
Всего в депо было 25 вагонов Gotha Т2-62 (В2-62), а через год в 1964 поступило ещё 40 штук.
В конце 1964-го «Главтрамвай» предложил волжанам в виду острой нехватки подвижного состава принять из Ленинградского трампарка на свой баланс «для пробы» два вагона Татра Т-2. Как известно один из них с пассажирами не ходил, использовался как ремонтный. В книге приводится фото убитой Татры Т-2, но подпись почему-то гласит, что это РВЗ, ошибся автор.
Итак, маршрут № 1 Шлюзовая-СВ в комплексе с депо, двумя тяговыми подстанциями и другими вспомогательными объектами был спроектирован Харьковским институтом и построен подразделениями «Волгорадгидростроя» за два года.
Добавлено (21.04.2011, 22:53)
---------------------------------------------
В 1965 году ГДР прекратило выпуск вагонов и через два года была прекращена поставка запасных частей к Т2-62. «Главтрамвай» постановил произвести замену на Tatra T-3 и КТМ. Однако в Волжском Татр могло и не быть, в том что они появились заслуга первого директора Ерфорта А.А.. Сначала ему предлагали взять 20 «бэушных» Гот, но Ерфорт отказался, потом начальник Вологорадского ВТТУ М.И. Грязев организовал встречу Ерфорта с неким «ответственным лицом», который стал активно уговаривать обновить Волжский трампарк КТМами, предлагая также «материальное поощрение». Взяв неделю на обдумывание Ерфорт и его коллеги, пересмотрев техническую документацию и обзвонив коллег в других городах, сделали вывод, что вагоны УКВЗ проигрывают Татре по многим параметрам. Решение было принято – «переходим Татры».
И вот в 1965 году в город пришло 10 новых вагонов, а в 1967 – ещё 15 единиц. Потом обновление парка вдруг застопорилось. На протяжении последующих 12 лет руководители Волжского трампарка упорно отказывались от КТМ-5, просили Татры.
И вот, во время проведения в 1979 году в Волгограде Всесоюзного совещания руководителей предприятий городского электротранспорта, волжанам пообещали дать вагоны и уже в 1980 году в город поступило 25 новых Татр.
В 1966 году первый маршрут продлили до завода органического синтеза, а в 1968 году сдан в эксплуатацию маршрут № 2 «ул. Карбышева - ЗОС» (с 1968 по 1972 разворотное кольцо находилось на площади Карбышева). На этом маршруте работали в основном Татры, в том числе 5 СМЕ.
30 декабря 1972 года маршрут № 2 продлили до посёлка Рабочий.
1 июля 1976 года открылся маршрут № 3 «ул. Логинова – п. Рабочий».
Добавлено (21.04.2011, 22:53)
---------------------------------------------
Волжский активно застраивался, и появилась уже улица Оломоуцкая, как предприятия забеспокоились – работникам сложно добираться из этой части города в промзону. Автобусы с перевозкой не справлялись, да и к тому хорошими темпами развивался Трубный завод, поэтому приняли решение построить трамвайную линию по улице Александрова.
1 марта 1991 года открылся маршрут № 4 «ул. Карбышева - ГЭТ», трамваям этого маршрута приходилась разворачиваться через депо, что было очень неудобно. Поэтому было принято решение построить дополнительную линию от трампарка до промплощадки, сделав своеобразное кольцо. Благодаря этому, 1 апреля 1993 года удалось открыть новый маршрут - № 5, шедший по кольцевой (ул. Карбышева (19 м/р) – ул. Александрова – завод СВ – ТЭЦ-1 – ГЭТ – промплощадка – ул Карбышева (19 м/р)). А маршрут № 4 повторял маршрут № 5, но в обратном направлении. Через некоторое время, в целях оптимизации маршрут № 4 стал ходить до ул. Логинова (Карбышева (19м/р) – промплощадка – ГЭТ - Логинова), для 5-ки, в 2002 году, сделали разворотное кольцо на ТЭЦ-1.
Добавлено (21.04.2011, 22:53)
---------------------------------------------
С самого начал трамвай в Волжском задумывался как ведомственное транспортное предприятие, трампарк долгое время приписывался к Механическому заводу. Но такой статус мешал развитию предприятия, поэтому в 1992 году трампарк был реорганизован в муниципальное предприятие «Горэлектротранс».
В середине 90-х трампарк переживал тяжёлую ситуацию. На 1 января 2000 года расчётные счета предприятия были арестованы в связи с накопленными долгами в 18 000 000 рублей. Но уже к концу 2000 года аресты были сняты. Во время безденежья работники вынуждены были разбирать на запчасти некоторые вагоны. После смены руководства, обратили внимание на эти останки, в виде 13-ти разукомплектованных вагонов и решили часть восстановить. В течение трёх лет на линии вернулись 4 Татры и 3 КТМа.
В 2000 году было полностью заменено полотно на участке от кольца на Рабочем до кривой через проспект Ленина.
В 2001 заменены пути по улице Королёва. В 2002 от ТЭЦ-1 до трампарка. В 2003 от трампарка до главной проходной трубного завода, а также участок от Регенераторно-шиноремогтного завода в сторону ЗОСа.
Некоторые факты: в депо была баня-сауна для работников, существовала секция по тяжёлой атлетике, также по сей день имеется фруктовый сад, с целью финансовой стабилизации в 2001 году Горэлектротрансу, по распоряжению мэра (Воронин), была передана сеть платных автостоянок, которые приносят небольшой доход предприятию.
Добавлено (21.04.2011, 22:54)
---------------------------------------------
Несколько историй:
Утро, вагон № 117, под управлением Марией Ивановной Картуновой, бойко считал стыки на перегоне «Завод СВ - ВНИИКТИРП». За окнами кабины срывался лёгкий снежок. Вдруг сверху, вместе со снегом, прямр на лобовое стекло упал целый сноп искр. В кабине запахло гарью. «Короткое замыкание. Вагон горит». – догадалась Мария. Как и положено по инструкции, попыталась опустить пантограф – ничего не вышло: верёвка обгорела и порвалась. Водитель выскочила из кабины, закричала: «Быстро на улицу! Пожар!» Увидев пламя на крыше вагона Мария Ивановна на секунду замерла: она, конечно, знала, что водой электричество тушить нельзя. Но сейчас иного выхода не было, и она закричала, обращаясь к пассажирам: «Милые мои, не дадим вагону сгореть! Тушите пламя снегом!» Пассажиры, коих было около пятидесяти, начали лепить снежки и кидать их на крышу. Сама водитель побежала к телефонной будке. Когда приехали «пожарные» огонь уже потух – снег помог.
Были также случае заноса трамваев снегом зимой, особенно в стороне к ЗОСу.
Вот забавный случай:
В 1992 году часть трамваев были оборудованы мегафонами для внешней связи. И как-то во время рейса, сделав объявление пассажирам на остановке, водитель Нина Грекул забыла выключить микрофон. Настроение в этот день у неё было отличное, она вела свой трамвай и …напевала частушки. Она не слышала, что её голос, усиленный мегафоном разносится по всей улице. А поскольку хорошим голосом Нина не отличалась, испуганные пассажиры стали звонить в диспетчерскую: «У вас на линии поющий трамвай ходит. Наверное, водитель пьяная.»…
А вот не очень забавный:
Звонит диспетчер с конечной станции и сообщает: «Смена закончилась, а вагона одного нет. Пропал!». «Что значит пропал, - удивились в депо. – Дальше рельсов не денется, значит сломался.» Послали на поиски ремонтную автовышку. Около ВПЗ трамвай обнаружили, но он двигался. При свете фонарей разглядели, что в кабине сидит насмерть перепуганная водитель Ферузя Мухтарова, а рядом стоит какой-то парень и в руках держит нож. Вскоре вагон остановился, из него выскочил вооруженный любитель ночных покатушек и скрылся между домами. Оказалось, парень, угрожая водителю, захватил вагон и заставил катать его целый час. (Тогда не было кондукторов, билеты выдавал водитель).
Добавлено (21.04.2011, 22:54)
---------------------------------------------
Вот такая интересная книга, там ещё много чего про кадры и различные детали жизни предприятия.
Напомню, книге уже 8 лет, за это время сдали в эксплуатацию линию до ул. Оломоуцкой, открыв два новых маршрута № 7 и 4А. Трамваи на сегодняшний день красиво раскрашены и имеют приличный вид, поступило два уникальных КТМ 71-611 и три КТМ 71-619, но на этом развитие предприятия пока остановилось, несмотря на светлое будущее. Многое зависит от администрации Волжского, от настойчивости и готовности развиваться самого «Горэлектротранса» и в большей степени от волжан. Трамвай – сердце Волжского.
